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航空運輸業(yè)業(yè)務量與業(yè)績分析
2008-02-18 來源:證券時報 文字:[    ]
聯(lián)合證券研究所馬曉立



  一季度,中國實現(xiàn)航空總周轉量為65.8億噸公里,旅客周轉量521.1億客公里,貨郵周轉量 19.3億噸公里,同比分別增長17.0%、18.8%、12.4%,特別是國內旅客運輸量同比增長達21.1%?妥蔬_到72.4%,同比提高3.8 個百分點,顯示出強勁的增長勢頭。



  不過,航空公司的業(yè)績卻出現(xiàn)大幅虧損。根據民航總局預測,國內各航空公司今年第一季度的虧損總額將超過25億元人民幣。



  對航空業(yè)的擔憂之一,是運力增長可能過快,從而導致客座率和票價水平的下滑。預期2007年之后,運力過剩的風險會逐漸顯現(xiàn)出來。



  從產業(yè)鏈角度看,航空公司處于一個“兩頭受壓”的被動位置。一方面,其上游供給多數(shù)以壟斷為主,導致其成本居高不下,如航油、飛機采購、機場收費等;另一方面,其下游面對的則是完全競爭的銷售市場。



  高油價吞噬航空公司利潤



  造成航空公司虧損的首要原因,無疑是居高不下的航油價格。2005年,國際原油均價為55.2美元 /桶,比2004年提高17.2美元/桶,同時,2005年國內航油銷售均價為4799元/噸,比2004年的3826元/噸提高25.4%,增幅雖然不小,但仍不及國際油價的增速。



  2005年,南航共消耗航油256萬噸,同比增長53%,同時公司航油均價從3626元/噸上升到 4685元/噸,增長29.2%。航油總支出119.94億元,同比增長達98.2%。航油漲價導致成本增加27億元,減少凈利潤23億元。也就是說,如果2005年航油價格保持在2004年水平,則南航能夠盈利5.15億元(EPS 0.12元)。



  隨著國際成品油價格漲幅遠遠超過國內水平,國內外航油價格已經出現(xiàn)“倒掛”現(xiàn)象,即國內航油零售價低于國際水平。如果再加上進口航油的增值稅和關稅,則價差幅度已達1200元/噸。鑒于年內實現(xiàn)成品油價格國際接軌的可能性較大,我們認為國內航油價格仍將進一步上漲,因此對航空公司來說,航油成本上漲的風險依然很大。



  人民幣升值長期內提振業(yè)績



  航空公司擁有大量的外幣負債,人民幣升值將帶來多重利好:直接帶來匯兌收益,并計入損益表;進口航油、飛機、航材等以人民幣計算的價格下降,從而減少成本支出;飛機租賃費下降;升值導致人民幣購買力增強,從而促進對外投資和居民出境旅游,增加航空市場國際客源。



  分析日本市場可以發(fā)現(xiàn),從1984-1990年間,日元對美元匯率升值了67%,同期日經指數(shù)上漲了120%,而ANA(全日空航空公司)股價上漲了270%,漲幅是日經指數(shù)的2.3倍。



  根據測算,海南航空(資訊 行情 論壇)和南方航空(資訊 行情 論壇)的盈利對人民幣升值最為敏感。



  國際估值比較及投資建議



  與國際市場相比,除國航外其他四家上市航空公司的估值都處于高估狀態(tài)。我們認為,在國際原油價格仍處于60美元/桶以上的水平時,航空股尚不具備真正的投資價值。



  短期存在交易性機會 下半年航空運輸業(yè)的機會主要存在于個股之中,其交易性機會不但存在,而且更多。主要表現(xiàn)在:目前4家國內上市的航空公司中,有3家尚未股改,因而存在日漸稀缺的“股改題材”;多年虧損之后,航空公司凈資產下降明顯,東航每股凈資產甚至已不到1元。作為國資委直屬的大型運輸企業(yè),資產質量惡化不僅關系到“國計民生”,還會引發(fā)運輸安全問題。不能排除國家對相關企業(yè)進行類似銀行的 “注資”行動,從而刺激股價上漲;為提升管理水平和資產質量,航空公司有可能引進國際戰(zhàn)略投資者,從而引發(fā)“并購題材”;我們認為東航引進戰(zhàn)略投資者的可能性較大;人民幣升值和油價下跌依然會給市場帶來交易性機會。

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