航空物流園區(qū)是隨著航空物流的不斷發(fā)展而產生的。2015年以來，臨空經濟區(qū)建設進入快速發(fā)展期，航空物流園區(qū)作為臨空經濟區(qū)的重要組成部分，也成為建設重點。航空物流園區(qū)是指以依托機場建設，以航空貨運為主要運輸方式，為臨空產業(yè)提供綜合物流服務的物流產業(yè)集群區(qū)域。該區(qū)域以降低綜合物流成本、提高物流保障水平為目的，集中建設物流專業(yè)設施群和眾多專業(yè)化航空物流企業(yè)，開發(fā)口岸功能，為臨空產業(yè)提供航空供應鏈物流服務保障。

發(fā)展現(xiàn)狀

（一）航空物流園區(qū)的建設布局。目前，我國東部沿海的大型機場貨運吞吐量占領航空貨運市場的主要份額，其周邊的航空物流園區(qū)得到有效發(fā)展；而小型機場發(fā)展航空貨運實力欠佳，對航空物流園區(qū)的需求較小，建設情況也遠不如大型機場。航空物流園區(qū)分布符合經濟發(fā)展情況，將貨郵吞吐量排名前20的航空物流園區(qū)按照地區(qū)分，華東地區(qū)占4個，西南地區(qū)占3個，華北與華中地區(qū)各占2個，西北與東北地區(qū)各占1個。華東地區(qū)占據(jù)經濟發(fā)展先天優(yōu)勢，承載較多貨郵吞吐量，航空物流園區(qū)建設成為重要發(fā)展基礎，同時，西南地區(qū)在海運方面不具備優(yōu)勢，積極發(fā)展航空等運輸方式成為首選，從而導致物流園區(qū)建設具有相對優(yōu)勢。

（二）航空物流園區(qū)的開發(fā)運營模式。現(xiàn)階段我國航空物流園區(qū)以政府為主導進行開發(fā)建設時，多半會采用管委會管理模式的管理模式；而以主體企業(yè)引導模式和物流地產商模式進行開發(fā)建設的航空物流園區(qū)，則大多會選擇企業(yè)主導型，主要以機場為主導的運營模式并以成立股份公司制的方式管理航空物流園區(qū)。除此之外，也存在諸如成都航空物流園區(qū)以綜合運作模式運營的，當然它最后的管理也是以管委會為主。

三、存在問題

（一）土地資源供應緊張。航空物流園區(qū)因其功能等特點，需要有足夠的土地資源支撐。盡管國家政府出臺了一系列建設用地指標管理等相關政策，但目前機場建設用地指標依然緊張，尤其是機場多建于市郊區(qū)域，與農業(yè)保護地、耕地等指標經常發(fā)生沖突，而航空物流園區(qū)建設用地的規(guī)劃指導尚不明顯，導致問題出現(xiàn)時無法順利協(xié)調，航空物流園區(qū)建設受阻。

（二）園區(qū)規(guī)劃有待完善。由于政府規(guī)劃以及征地限制等方面的原因，部分航空物流園區(qū)與機場沒有實現(xiàn)無縫連接。機場在規(guī)劃時往往會優(yōu)先滿足客運需求，并在機場周邊建設配套的商業(yè)設施。規(guī)劃時存在的“重客輕貨”現(xiàn)象，導致航空物流園區(qū)可供使用的優(yōu)質土地資源受限，直觀表現(xiàn)為航空物流園區(qū)在地理位置上距離機場較遠，航空物流園區(qū)與機場跑道零對接這一航空物流最突出的優(yōu)勢缺失，導致從物流園區(qū)出來的貨物需要到機場“二次安檢”，增加了交貨時間與交接流程的復雜程度，影響航空貨代入駐園區(qū)的積極性，阻礙園區(qū)招商活動的順利進行。

（三）投資規(guī)模相對較小。航空物流園區(qū)的建設投資大、資金回收期長、風險高，因此，相較于其他物流園區(qū)的投資規(guī)模小，遠不及其他物流園區(qū)。根據(jù)第四次全國物流園區(qū)（基地）調查報告發(fā)現(xiàn)，航空物流園區(qū)投資規(guī)模大多在1-10億元，位于第四梯次，如陜西國際航空物流港總投資為5.2億元；而其他類型的物流園區(qū)多處于前三梯次，如張家港玖隆鋼鐵物流園計劃投資300億元，沈陽國際物流港經濟區(qū)累計投資資金34億元，投資規(guī)模在30億以上，都處于第一梯次。

發(fā)展趨勢

（一）園區(qū)規(guī)劃趨于合理。針對現(xiàn)階段航空物流園區(qū)建設出現(xiàn)的資源不足與資源過剩問題，未來航空物流園區(qū)建設將朝著量力而行、適當超前的方向進行。園區(qū)的規(guī)劃建設需要與機場總體規(guī)劃、臨空經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃、交通規(guī)劃等相銜接，相互協(xié)調發(fā)展。在建設過程中，不僅要滿足當下航空物流需求，而且需要考慮長期需求，伴隨機場規(guī)模的變化而變化，滿足不同時期經濟發(fā)展需求，保障運行效率。同時，過度超前會導致園區(qū)內各項設施使用效率不高，導致航空物流的總成本升高，降低航空物流園區(qū)的競爭力。因此合理規(guī)劃，適度超前將成為航空物流園區(qū)今后建設的首選方式。

（二）完善周邊空間布局。航空物流園區(qū)的規(guī)劃將趨于科學、合理，在進行總體規(guī)劃建設的同時，充分考慮機場、航空物流園區(qū)與臨空經濟發(fā)展的相互促進關系。航空物流園區(qū)布局應該與機場臨近，保證貨物能在最快的時間內增值、周轉和分銷。同時，需要緊緊圍繞物流功能，明確園區(qū)定位，發(fā)展以電商、保稅、轉運等功能為主導，以倉儲、會展、貿易等功能為主導等不同側重的航空物流園區(qū)，避免相近區(qū)域重復建設。

（三）投融資方式更加多樣。2014年12月，國家發(fā)改委發(fā)布的《關于開展政府和社會資本合作的指導意見》以及財政部發(fā)布的《政府和社會資本合作模式操作指南（試行）》，提出通過基金注資、擔保補貼、貸款貼息等多種方式，鼓勵社會資本投資。未來航空物流園區(qū)可通過多種投融資模式，減輕政府財政負擔，同時降低社會主體的投資風險，使政府與社會主體建立起“利益共享、風險共擔”的共同體關系。航空物流園區(qū)主要面向社會提供公共服務，建設成本高、收益水平較低，投資風險較大，采用多種投融資方式建設，未來將普遍應用于航空物流園區(qū)建設領域。

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本研究報告數(shù)據(jù)主要采用國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)，海關總署，問卷調查數(shù)據(jù)，商務部采集數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)庫。其中宏觀經濟數(shù)據(jù)主要來自國家統(tǒng)計局，部分行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要來自國家統(tǒng)計局及市場調研數(shù)據(jù)，企業(yè)數(shù)據(jù)主要來自于國統(tǒng)計局規(guī)模企業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫及證券交易所等，價格數(shù)據(jù)主要來自于各類市場監(jiān)測數(shù)據(jù)庫。