華晨汽車將自主知識產(chǎn)權(quán)的1.8T發(fā)動機(jī)裝上了自己的汽車。中國“首款自主T系列車型”———1.8T中華轎車近日在北京人民大會堂高調(diào)上市。清華大學(xué)汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健博士告訴記者，根據(jù)他的了解，即使與國外的“T”型車相比，1.8T中華的表現(xiàn)也仍然在多項(xiàng)指標(biāo)上高出一截。
　　盡管合資汽車公司在總量上占據(jù)了目前中國國內(nèi)發(fā)動機(jī)生產(chǎn)的絕大部分地盤，但作為汽車的心臟，自己制造發(fā)動機(jī)也出現(xiàn)在越來越多的中國自主品牌汽車公司的計(jì)劃中。吉利汽車做出了中國第一臺CVVT發(fā)動機(jī)；奇瑞和奧地利AVL公司合作開發(fā)了多款發(fā)動機(jī)；長安汽車和德國FEV公司合作開發(fā)了系列發(fā)動機(jī)；海馬汽車也引進(jìn)了馬自達(dá)的發(fā)動機(jī)技術(shù)。
　　如果愿意，這份名單就會開得很長很長�，F(xiàn)在大家的疑問是：目前在中國境內(nèi)制造的發(fā)動機(jī)究竟處于一個什么樣的水準(zhǔn)？未來中國發(fā)動機(jī)研發(fā)的實(shí)際趨勢是什么？隨著中國政府對汽車產(chǎn)能的控制，已經(jīng)或者正在投產(chǎn)的發(fā)動機(jī)項(xiàng)目會不會也將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩局面呢？
　　國內(nèi)已經(jīng)投產(chǎn)的發(fā)動機(jī)廠可以分為三大類：
　　第一類是2000年以前投產(chǎn)的，基本是20年以前的技術(shù)，典型的代表就是豐田的491發(fā)動機(jī)至今還在生產(chǎn)。
　　第二類是在2000年到2005年之間投產(chǎn)的，它是上一代技術(shù)被轉(zhuǎn)移到中國來的結(jié)果，典型的代表是三菱4G6平臺上的發(fā)動機(jī)。
　　第三類是2005年之后開工的，和國際先進(jìn)水平保持同步水準(zhǔn)，比如通用的V8的技術(shù)、大眾的EA888平臺上的直噴技術(shù)。
　　也就是說，不同技術(shù)水平的發(fā)動機(jī)現(xiàn)在幾乎都在中國同時生產(chǎn)。但是隨著中國政府排放法規(guī)的越來越嚴(yán)格，未來技術(shù)落后的發(fā)動機(jī)將難以在國內(nèi)立足。從目前發(fā)動機(jī)的國2排放標(biāo)準(zhǔn)到2007年7月1日實(shí)施的國3排放標(biāo)準(zhǔn)，再到2010年的國4排放標(biāo)準(zhǔn)，以及2013年可能實(shí)施的國5排放標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動機(jī)廠家被不斷要求提升技術(shù)能力。
　　當(dāng)然，這種發(fā)動機(jī)的升級換代工作還受燃油價格、油品質(zhì)量特別是柴油質(zhì)量的影響。汽車消費(fèi)稅政策和燃油消耗量政策，也都會對發(fā)動機(jī)在中國的生產(chǎn)起到很大的作用�；旌蟿恿�和代用燃料仍然會扮演重要的替代角色。
　　產(chǎn)能不會過剩
　　未來幾年，中國輕型車發(fā)動機(jī)產(chǎn)能變化非常顯著，從2004年的632萬臺，增長到2006年的910萬臺，預(yù)計(jì)到2010年，將再次增長到1377萬臺。此后直到2012年，發(fā)動機(jī)產(chǎn)能都在逐步增長。
　　粗略統(tǒng)計(jì)，2005年之前，中國大陸有21家轎車發(fā)動機(jī)廠商，2005年到2007年之間有18家發(fā)動機(jī)廠投產(chǎn)，2008年之后，目前計(jì)劃有3家將會投產(chǎn)。由于2005年到2007年之間投產(chǎn)的發(fā)動機(jī)比較集中，因此短期內(nèi)發(fā)動機(jī)生產(chǎn)可能會出現(xiàn)過剩。
　　那些認(rèn)為國內(nèi)發(fā)動機(jī)產(chǎn)能過剩的判斷是可以理解的，短期內(nèi)，比如在2006年，產(chǎn)能利用率出現(xiàn)了小幅的下滑。但在2007年之后，長期來看，整個發(fā)動機(jī)的產(chǎn)能利用率將保持一個很好的狀態(tài)，不存在增長過剩問題。產(chǎn)能利用率將由2004年的54%增長到2010年的60%，之后產(chǎn)能利用率也將保持平穩(wěn)上升趨勢，到2012年，預(yù)計(jì)增長率會達(dá)到66%。
　　而且2007年后，許多汽車生產(chǎn)巨頭將發(fā)動機(jī)生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到中國，這會使得許多在中國生產(chǎn)的國外品牌發(fā)動機(jī)出口到海外，同時中國許多自主品牌的發(fā)動機(jī)廠也會將大量的發(fā)動機(jī)出口到海外，所以未來發(fā)動機(jī)產(chǎn)能利用率并不會出現(xiàn)增長過剩的傾向。
　　那么未來產(chǎn)量走勢如何呢？CSM的數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國發(fā)動機(jī)總產(chǎn)量為507萬臺，預(yù)計(jì)2012年將增長到909萬臺，年增長率在10.22%左右。柴油發(fā)動機(jī)的產(chǎn)量將會以年均12.39%的增長率增長，這一增長率要高出整個發(fā)動機(jī)市場的增長率，其市場份額也將從2006年的2.67%小幅度上漲到2012年的3%。汽油發(fā)動機(jī)年產(chǎn)量以10.17％的比例增長，市場份額將從2006年的97.3％下降到2012年的96.9%。

　與此同時，汽油發(fā)動機(jī)和汽油—壓縮天然氣發(fā)動機(jī)在2006～2012年間，也將出現(xiàn)快速增長。特別是汽油—壓縮天然氣發(fā)動機(jī)的年增長率將達(dá)到38.9%。不過，這一看上去很高的增長率主要是因?yàn)橹�前汽油—壓縮天然氣發(fā)動機(jī)的基數(shù)原本就很小。
　　如果按照排量劃分來分析發(fā)動機(jī)產(chǎn)量，1.0～2.0L的發(fā)動機(jī)產(chǎn)量將越來越大。在1.0～1.5L和1.5～2.0L這兩個排量范圍內(nèi)，發(fā)動機(jī)產(chǎn)量的年增長率較大，分別為12.93%和11.98%。在小于1.0L以下的排量范圍內(nèi)，發(fā)動機(jī)產(chǎn)量的年增長率比較小，大概只有1.23%左右。而在大于 3.0L以上，則出現(xiàn)負(fù)增長。
　　柴油機(jī)水平不高
　　再深入一步，從汽油、柴油、混合動力和代用燃料三方面深入分析中國發(fā)動機(jī)產(chǎn)能變化，汽油發(fā)動機(jī)仍然是中國的主流發(fā)展方向。中國在柴油發(fā)動機(jī)方面的普遍水平還是不高，在卡車使用的大型柴油機(jī)上，中國做得還算不錯，但是排量都不大。大排量柴油發(fā)動機(jī)目前還不是中國的強(qiáng)項(xiàng)。目前轎車柴油機(jī)最強(qiáng)的是歐洲。由于目前國家對混合動力和代用燃料方面并未規(guī)定明確的方向，現(xiàn)在多家廠商都是在不同方向上探索。
　　占據(jù)市場主導(dǎo)地位的汽油發(fā)動機(jī)的變化與整個發(fā)動機(jī)產(chǎn)能的趨勢保持一致。排量小于或等于1.0L的汽油發(fā)動機(jī)產(chǎn)量逐漸減少，排量在..0～1.5L和1.5～2.0L的汽油發(fā)動機(jī)產(chǎn)量呈快速增長趨勢。升功率在45kW/L和55kW/L之間的汽油發(fā)動機(jī)所占比重比較大，幾乎占據(jù)了發(fā)動機(jī)總產(chǎn)量的70%左右。扭矩在80Nm/L和100Nm/L中間的汽油發(fā)動機(jī)占有一個很重要的部分，幾乎相當(dāng)于總產(chǎn)量的80%。
　　目前，我國生產(chǎn)的輕型車柴油發(fā)動機(jī)排量僅僅限定于幾個排量范圍內(nèi)：1.2～1.6L、1.9L、2.5L和2.8L，所以，在中國柴油發(fā)動機(jī)可以選擇的范圍相對非常狹小�，F(xiàn)在，小于1.5L的柴油發(fā)動機(jī)已經(jīng)擁有樣機(jī)，且已開始試裝，但基于對中國排放標(biāo)準(zhǔn)和某些柴油相關(guān)體制的考慮，至今仍未推出量產(chǎn)計(jì)劃。
　　2.5～3.0L的柴油發(fā)動機(jī)占據(jù)了最大的市場份額，而且隨著時間的推移，該市場份額將進(jìn)一步擴(kuò)大。特別是最近幾年，中國一些合資廠或是某些本土的廠家開始引進(jìn)國外的先進(jìn)的輕型車柴油技術(shù)。這些新引進(jìn)的平臺或發(fā)動機(jī)項(xiàng)目的范圍大概在2.4L、2.5L和2.8L這樣一個范圍內(nèi)。
　　新技術(shù)也帶來了中國柴油發(fā)動機(jī)生產(chǎn)的變化。目前國內(nèi)大部分柴油發(fā)動機(jī)的扭矩都低于70Nm/L，但扭矩大于110Nm/L的柴油發(fā)動機(jī)市場增長速度最快。這些增長都是基于一些新的柴油發(fā)動機(jī)項(xiàng)目和柴油發(fā)動機(jī)廠在中國投產(chǎn)所致。如果按升功率劃分，目前由于中國柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)落后，大部分柴油發(fā)動機(jī)的功率均低于 30kW/L。不過功率在30～35kW/L的柴油發(fā)動機(jī)的市場增長最快。同時，功率在大于45kW/L的范圍內(nèi)，也出現(xiàn)明顯增長跡象。
　　再進(jìn)一步分析，在所有安裝柴油發(fā)動機(jī)的細(xì)分市場中，皮卡和輕型客車是最大的兩個分類，幾乎占據(jù)了整個市場份額的80%以上。在A級車(CSM標(biāo)準(zhǔn)的A級車相當(dāng)于一般而言的A00級車，B級車相當(dāng)于A0級車，C級車相當(dāng)于A級車，以此類推)和E級車中，沒有安裝柴油發(fā)動機(jī)的記錄。但裝有柴油發(fā)動機(jī)的D級車產(chǎn)量還是會逐年增加。
　　VVT技術(shù)將被廣泛應(yīng)用

　目前，市場上應(yīng)用于發(fā)動機(jī)的比較有代表性的三種技術(shù)分別是VVT（可變氣門支持技術(shù)）、TCI（廢氣渦輪增壓技術(shù)）和DI（直噴技術(shù)）。
　　未來，VVT技術(shù)將被廣泛應(yīng)用于汽車發(fā)動機(jī)上，其安裝率將從2005年的約12%上升到2012年的大約31%，這是一個很重要的變化。在未來幾年， VVT技術(shù)將是汽油發(fā)動機(jī)發(fā)展變化的一項(xiàng)非常重要的技術(shù)，無論對于全球的汽車巨頭抑或部分本土廠商而言，VVT都是一個不可小視的權(quán)衡準(zhǔn)則，他們都要以此來達(dá)到中國的排放和燃油消耗的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
　　目前TCI和DI兩項(xiàng)技術(shù)在中國仍然處于起步階段，還很難判斷二者的明顯發(fā)展趨勢及中國消費(fèi)者對此類技術(shù)的顯著偏好傾向，來自CSM的預(yù)計(jì)表明，其安裝率在2005～2012年間，會一直維持在5％以下，大概在3%左右。
　　在1.3～1.8L的排量范圍內(nèi)，全球發(fā)動機(jī)領(lǐng)域大約有5個比較有代表性的平臺。為滿足越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)和燃油消耗量的限制標(biāo)準(zhǔn)，VVT和DI技術(shù)在這些平臺上應(yīng)用相對較為廣泛。而在1.8～2.4L之間大約6個有代表性的發(fā)動機(jī)平臺上，VVT、TCI和DI三項(xiàng)技術(shù)都得到廣泛的運(yùn)用，有些平臺已經(jīng)使用了其中兩項(xiàng)技術(shù)，有時在一個平臺上同時出現(xiàn)三種技術(shù)。
　　華晨汽車的中華1.8T發(fā)動機(jī)，直列4缸，16氣門雙置頂凸輪軸，采用的是 TCL技術(shù)，使發(fā)動機(jī)在5500轉(zhuǎn)時能達(dá)到最大功率125kW，2000轉(zhuǎn)時達(dá)到最高扭矩235Nm，并達(dá)到歐Ⅳ排放要求，同時它的順序多點(diǎn)電噴、輕型全鋁合金發(fā)動機(jī)，最大限度減小噪音的同時可有效節(jié)約用油。華晨有關(guān)人士告訴記者，未來，他們還將在此基礎(chǔ)上同時采用VVT技術(shù)。
　　柴油廢氣渦輪增壓技術(shù)和高壓共軌直噴技術(shù)在今后都將出現(xiàn)明顯的增長狀態(tài)。其中，廢氣渦輪增壓技術(shù)將會從2006年的40%左右增長到2012年的大約70%以上，而高壓共軌直噴技術(shù)將會從2006年的大約10%增長到2012年的大約35%左右。
　　在這里，一些分析人士特別將VTCI（可變渦輪增壓技術(shù)）自TCI中分離出來，意在強(qiáng)調(diào)這一新興技術(shù)。在一定范圍內(nèi)，它可以認(rèn)為是一種更先進(jìn)的TCI技術(shù)。VTCI技術(shù)的利用率雖然目前不是很高，但它代表著一種新的技術(shù)走向，預(yù)計(jì)在2006～2012年間，其利用率將維持在5%以下。
　　未來產(chǎn)自中國的混合動力轎車產(chǎn)量變化不會很大。現(xiàn)在自主品牌的廠商都在做混合動力車、做柴油車。他們在一些最新的概念和最新的發(fā)展方向上，和國際同行沒有太多區(qū)別。但是在具體技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，還要做很多努力。至于他們能否在這個方向堅(jiān)持走下去，能走多遠(yuǎn)，仍然存在較大變數(shù)。
　　CSM汽車分析師趙俊華認(rèn)為，對于未來在中國生產(chǎn)的汽油發(fā)動機(jī)來說，VVT技術(shù)是必要的。而為滿足從2007年起實(shí)行的最新排放標(biāo)準(zhǔn)，DI－CR技術(shù)用在柴油機(jī)上也是必要的。