美國降息，國際油價再漲。2007年10月底，北京、鄭州、石家莊、太原、南京、杭州、長沙等城市柴油供應緊張，廣州、東莞、珠海等地的加油站出現停售柴油與90號汽油的情況。11月1日，中國各城市在等待了半年后又迎來了油價再次上揚。在這次油價上漲中感觸最深的莫過于汽車業(yè)。

　　黨的十七大之后，中國政府迅速公布了《節(jié)能法》和日益趨嚴的能耗標準，這是中國歷史上從未有過的能源節(jié)約運動，一大批汽車將因為不符合能耗標準而被取消生產資格。與此同時，大批準備抓住新商機的外資、民營和國企正在秘密研制著自己的新能源汽車。只要能夠達到國家發(fā)改委的新標準，這些車就能占領未來的市場。盡管未來有多遠我們并不清楚，但這些新車和油荒一樣，的的確確離我們不遠了。

　　一線報道

　　外資競賽“新汽車”

　　國家發(fā)改委拿出的新能源汽車(以下簡稱新汽車)生產準入政策為節(jié)能汽車大開方便之門，這是一場長跑比賽。政府舉起發(fā)令槍，站在起跑線上的車一個比一個怪：有只吃氫氣的寶馬，既吃油也吃電的普銳斯和雷克薩斯，通過奧運會推廣歐洲理念的大眾，還有方向盤可以在兩個人之間移動的通用“自主魔力”。

　　目標一致、方法不同，野心都不小。就在外資還在為穿什么樣的跑鞋而猶豫不決時，槍響了……

　　汽車大考

　　舞臺的背景顯得很蒼白，這個地球上的油快用光了，其中2/3是被汽車用掉的。

　　最悲觀的估計是再過30年，人類將不可能找到新的石油。樂觀的估計是加拿大的油礦砂和俄羅斯豐富的天然氣還能讓傳統的內燃機汽車再開過下個世紀。國家發(fā)改委一位干部稱：“好在石油探明諸量每年都依照新的標準進行修正，而每次修正都能多一些�！钡�是誰都明白，人類每時每刻都在燃燒著自己的未來。

　　今年年初，美國總統布什在眾議院發(fā)表國情咨文時，用少有的大篇幅介紹了美國的能源政策，一是大幅增加原油儲備，二是大量推廣新能源汽車，包括使用生物燃料的車。由于美國的石油消費量占全球四分之一，他的緊張讓大洋彼岸發(fā)展中的中國同樣感到了壓力。事實上，在沒有擺脫能源消耗型增長模式的情況下，中國能源安全這根弦已經繃得非常緊了。

　　中國的經濟發(fā)展對能源的依賴程度比較重。從石油來講，中國到2020年，將需要增加2.5億噸油，純進口國的地位很難再扭轉，這將給國家的經濟安全乃至戰(zhàn)略安全帶來風險。中石油股票短暫的1萬億美元市值神話，已經引起國際社會廣泛關注，中國的石油已經不再是價格問題，而是影響全球能源市場的問題。與此同時，石油的主要消費對象汽車業(yè)也已經在中國實現飛速發(fā)展，最樂觀的估計到2015年，中國將超過美國成為世界第一大汽車市場。解決石油危機和能源安全，汽車終于責無旁貸的站到第一線。

　　純進口國意味著中國的政策只能從消費端想辦法，而很難再從生產和貿易端想辦法。

　　不過，在消費端，最初想到的辦法倒不是限制汽車制造業(yè)，而是通過“老虎稅”來制約市場的消費行為�？上У氖牵�目前想到的兩種“老虎稅”并沒有取得預期效果：第一種是消費稅，即將大排量汽車的稅負提高十幾個點，但結果表明SUV的銷量仍然在增長，特別是長城系列、北京現代途銳和東風本田C-RV今年前8個月的銷量都在2萬輛以上，與去年同期相比增幅均超過了60%，這說明真正想購買大排量汽車的消費者并不在意多出來的幾萬塊錢。

　　第二種方案就是燃油稅，卻至今仍未能推出。今年“兩會”期間，財政部有關人士在談到燃油稅時說：“現在涉及到的燃油稅主要還是因為沒有理順道路收費，包括養(yǎng)路費以及其他收費。當然，征收燃油稅是可以促進增加能源和加強環(huán)保的。但有可能使群眾的負擔更大一些�！边@說明，燃油稅即使實施也只能對普通消費者的消費行為進行約束，公車和豪華私家車并不在乎。在消費端的政策已經很難從市場調節(jié)上想辦法。

　　達摩克利斯之劍終于落到汽車廠的頭上。這既是一次機會，也是一道門檻。

　　技術自信

　　今年夏天，國家發(fā)改委的《新能源汽車生產準入政策》(征意稿)突然擺到了汽車老板們的面前。

　　根據這項新的政策：“新能源汽車系指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源(或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車，但不包括采購新能源汽車完整車輛、二類及三類底盤改裝形成的汽車�！�

　　而在國家發(fā)改委劃定的范圍內，新汽車包括混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等。

　　發(fā)改委為新汽車設定的門檻一共有三道：起步期產品只能進行小批量試生產，并在批準的區(qū)域、范圍和條件下進行示范運行；發(fā)展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區(qū)域內銷售、使用；成熟期產品與常規(guī)汽車產品的公告管理方式相同，在銷售、使用上與常規(guī)道路機動車輛相同。

　　一個顯而易見的現象是，在這場圍繞新政策的競爭中，擁有技術領先優(yōu)勢的外資跑到了最前面，他們把這項政策門檻看做是自己的機遇。

　　大眾汽車正式宣布，他們可以在自己的產品上提前實現中國提出的20%節(jié)能降耗目標；通用、豐田也都拿出了自己的解決方案。但這樣一來，中國新能源政策的標準就很有可能成為企業(yè)奇貨可居的“釣魚競賽”。

　　針對這種局面，標準制定部門——中國汽車技術中心、國家標準委員會也很矛盾，一方面是自己手中沒有這樣的經驗，另一方面是擺在面前的德國、美國和日本的新汽車標準又很難抉擇，因為無論選擇哪個國家的標準，都有可能讓某一個外資企業(yè)成為中國新汽車的幕后控制者。“關于新汽車的標準問題，體量大而復雜。事實上不可能只參考一個國家、一個企業(yè)的標準�！敝袊�汽車技術中心負責人吳衛(wèi)說。

　　就在國家考慮如何把新能源汽車的標準和企業(yè)的利益區(qū)分開的時候，豐田的野心已經彰顯無遺，兩款混合動力豪華車在2007年初秋來到中國。他們瞅準了中國政府部門對混合動力的青睞和對標準的茫然。

　　豐田的混合動力汽車截至今年上半年已經在全球銷售超過100萬臺，一旦豐田將此概念植入所有國家決策者和汽車消費者的頭腦中，那意味著什么呢？

　　商業(yè)泡影

　　擁有技術優(yōu)勢的外資明顯搶跑了。今年秋天，豐田在中國推出了目前為止最大排量的混合動力車型——雷克薩斯LS600L，這款車匹配有5.0升傳統發(fā)動機和一臺功率等同于1升發(fā)動機的電動機，其動力水平和奔馳S600及寶馬760相當。而百公里油耗只相當于一臺1.8升發(fā)動機的傳統轎車，啟動時的排放為零，因為使用的是電動機。豐田的宣傳材料上毫不諱言：混合動力僅僅是汽油和電力的結合嗎？它應該有多種組合，這將是一個開創(chuàng)性的概念。

　　其他對手顯然不想看到豐田拿到中國新汽車的“鑰匙”。在巴黎，PSA標致雪鐵龍集團希望能向客戶提供柴油的混合動力汽車，而在德國狼堡，大眾汽車的工程師則在為種植灌木還是莊稼而爭論不休，他們的目標是生物柴油。他們對豐田的回擊是：“噢，豐田的混合動力非常棒，但也非常貴。”

　　阻撓的效果似乎不大，因為在所有企業(yè)中，豐田恐怕是目前唯一一個有可能承受成本的企業(yè)，這不僅是因為其年度合并收入在千億美元以上，利潤超過160億美元，更因為豐田已經在全球賣出了上百萬臺混合動力汽車，其前期的投入雖然沒有達到盈利期，但已經可以在某些款型上實現規(guī)模生產。

　　據專家分析，目前外資雖然積極，但他們的新汽車路徑都不完善：比如傳統內燃機的提升，包括使用替代燃料如氫燃料、LPG和CNG的內燃機，但這條路不徹底，因為你還得使用地殼下的能源；再比如傳統與現代技術結合的混合動力，無疑這是最成功的典范。第三條路則是完全創(chuàng)新，即從頭開始研發(fā)汽車，純電動汽車是初級階段，燃料電池則是最新的發(fā)展前沿，美國通用汽車認為，它的自主魔力是最尖端的技術，這樣的汽車不僅使用燃料電池，也使用了類似第四代戰(zhàn)斗機的線傳技術，沒有傳動軸了！但這條路實在遙遠。

　　這樣看來，在三種路徑的選擇當中，豐田的確占先。可以講，豐田在三條路中選擇了一條最討巧的路徑，也就是不從頭走，也不走最后，而是從中間走，從而避免了時間和成本上的負數。當大家開始意識到這條路，并且紛紛效仿的時候，豐田又變招了。

　　原本是中間路徑，與歐美齊頭并進，但是當普銳斯賣過70萬輛之后，豐田宣布，混合動力是一個筐，任何技術都能往里裝。這可嚇壞了汽車界，因為此前大家只是認為豐田會在新車方面先人一步，但沒有想到跑在前面的它突然回頭，想用混合動力技術包圍并吃下所有走在其他技術路徑上的對手。

　　豐田認為：目前最接近成功的就是混合動力技術，但它絕不僅僅指油電混合，也應該包括生物能源與電動機混合，燃料電池與電動機的混合。即使是純替代能源如氫燃料和電動車，它也需要兩種力，即驅動力與持續(xù)動力，而混合動力可以在成本和時間上解決這一問題。換句話講，只要是混合動力的汽車，它在起步時使用電動機都是最經濟、最環(huán)保、最安靜的一種選擇，而其他任何動力方案都不可能兼顧以上諸多優(yōu)點。這樣一來，豐田就從中間路徑脫穎而出，成為最終解決方案了。

　　然而，即使是豐田走出了致命的一招，它也有無法解決的三個問題：規(guī)模生產不足、成本居高不下、高速路上的效能下降。

　　豐田是在用自己生產方式的優(yōu)勢與對手比拼，然后用賣大眾車型得到的利潤，再補貼到其他混合動力車型中去，這種方式并不能持久，即使普銳斯形成了規(guī)模效應，它在短期內也無法向柴-電混合和電-電混合的商業(yè)化提供資金。在美國，人們在網上交流時也承認：普銳斯的受歡迎程度已經有所下降。

　　巨無霸雷克薩斯也有漏洞。它的混合動力600HL，雖然功率和奔馳600、寶馬7系相當，但它的百公里加速時間并不如對手，這也證明了混合動力在駕駛感覺上還沒有達到最高的水平，只能說是達到相當的水準而已。

　　外資的行為，在政府端遭遇到警惕的目光，在商業(yè)化過程中又遇到成本上的壓力。這給了自主品牌一個機會，從去年開始，新汽車的跑道上終于出現了中國人。

　　資料

　　日本：小世界里的大眼光

　　日本為什么不能賣美國車，這是上個世紀80年代美國人的疑問。然而，凡是到過日本的美國人都不會再問類似的問題。因為這個國家的絕大多數停車場都停不下寬大的美國車，不產石油的日本也不接受吃油的美國車。

　　在日本的鄉(xiāng)村公路上，0.8甚至0.6排量的小鈴木和大發(fā)隨處可見，這是從上世紀60年代開始的傳統，使用小排量的汽車往返于城鄉(xiāng)之間既輕便又節(jié)能。在日本人眼中，一輛百公里耗油25升的悍馬H1是天外之物。

　　正是在這樣的國家，節(jié)能的概念才會深入人心。油耗低已經不是賣點，而是必須的標準。在此基礎之上的舒適性和電子化程度才是競爭差異化的體現。但是能不能不燒油呢？

　　豐田、本田和日產都推出過自己的電動汽車，不僅續(xù)航時間長達十幾個小時，而且車速甚至可以超過100公里。豐田最近宣布他們又開發(fā)出一種使用普通電源，甚至5號干電池的電動汽車。

　　日本人把混合動力車推廣到全世界，但在日本，他們給自己留下的空間更小，索性還是搞不用油的車子吧。