“十七大”報告在闡述立足社會主義初級階段這個最大實際時指出：要“全面認識工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化深入發(fā)展的新形勢新任務,更加自覺地走科學發(fā)展道路”。上述這“五化”中，比以往多了一個“信息化”，并且排在了“工業(yè)化”之后。“信息化”的增加是黨對當今時代特征的清醒認識和準確把握。

　　從全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說，信息化已經(jīng)廣泛地鋪展開來，汽車產(chǎn)業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)的融合，使得汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生深刻的變革，中國汽車業(yè)必將從這場變革中享受益處并找到自我。

　　第二汽車世紀

　　上世紀90年代，國際汽車產(chǎn)業(yè)開始進入第二汽車世紀。

　　自1886年世界首次發(fā)明了汽車到上世紀80年代屬于第一汽車世紀，其間汽車產(chǎn)業(yè)取得了驚人的碩果，被譽為“改變世界的機器”，但實行的都是分工，其門戶是傳統(tǒng)經(jīng)濟活動的產(chǎn)物，充分體現(xiàn)出工業(yè)化年代現(xiàn)代化的基本特征。

　　在第二汽車世紀來臨時，情況有了很大變化，最突出表現(xiàn)為汽車將是“四個輪子上的計算機”，汽車成為一種知識型產(chǎn)品，就是說傳統(tǒng)的汽車將不再是改變世界的機器，而是成為被全世界都來改造的機器。這個世紀汽車的重大特征是要實現(xiàn)信息化年代的現(xiàn)代化，講的是融合、創(chuàng)新、變革和市場上以顧客為主體的個性化導向，充分體現(xiàn)出新一輪汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原生創(chuàng)意，這也成為世界上汽車產(chǎn)業(yè)共同遵循的、科學的規(guī)律，中國也不會是例外的，于是以汽車產(chǎn)業(yè)為標志的超制造業(yè)應運而生。

　　超制造業(yè)是知識經(jīng)濟社會發(fā)展中先進制造業(yè)的一個新興產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代發(fā)展經(jīng)濟學中一個分支。

　　超制造業(yè)是一種廣泛的、無休止應用汽車產(chǎn)業(yè)為代表的和以信息產(chǎn)業(yè)為代表的眾多高科技產(chǎn)業(yè)多維化的無縫對接的融合體，以此作為新世紀國際汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展模式的一種戰(zhàn)略設計。

　　超制造業(yè)的實踐將產(chǎn)生一種汽車產(chǎn)業(yè)開放型、網(wǎng)絡化的新型商業(yè)模型，全方位地推動我國汽車產(chǎn)業(yè)提升國際競爭力，從而建立起一個可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，并有可能促使汽車產(chǎn)業(yè)再度成為“改變世界的機器”。

　　點評：汽車產(chǎn)業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)的廣泛融合，形成超制造業(yè)，是汽車社會目前發(fā)展的最高形式，這種形式對于像中國汽車這樣后起的國家來說，具有重大的指導意義：中國汽車業(yè)在加速發(fā)展的同時，必須做好和其他產(chǎn)業(yè)的銜接，和派生產(chǎn)業(yè)的相得益彰，才能真正走向汽車發(fā)展的文明軌跡。

　　走向融合的三部曲

　　汽車產(chǎn)業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)的融合始終貫穿著一種力量，那就是網(wǎng)絡，這說明兩大產(chǎn)業(yè)之間的融合，不是誰去融合誰，而是一種互聯(lián)網(wǎng)精神的互動傳遞，融合意味著汽車產(chǎn)業(yè)的成功，不融合就會失敗。但當前，我國兩大產(chǎn)業(yè)門戶之見還不少，這成為思想上阻礙融合的一種倒退力，我們必須下決心，不斷地把種種籬笆和圍墻給拔掉、推倒，為融合創(chuàng)造更多有利因素。

　　按照國情，兩大產(chǎn)業(yè)的融合可能經(jīng)歷三個過程，即技術(shù)融合、業(yè)務融合和產(chǎn)業(yè)融合。技術(shù)融合主要體現(xiàn)在汽車產(chǎn)品上，特別是電子控制的產(chǎn)品；業(yè)務融合是一種業(yè)務流程上的合作，促使各企業(yè)之間建立起一種數(shù)字經(jīng)濟生態(tài)模型的關系，大力推動汽車產(chǎn)業(yè)的流程重組和再造；產(chǎn)業(yè)融合主要表現(xiàn)為兩大產(chǎn)業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)之間產(chǎn)業(yè)鏈上整合，打破產(chǎn)業(yè)間的時空距離，達到自組織形態(tài)，使各產(chǎn)業(yè)之間的界限越來越模糊，以至走向社會化的虛擬現(xiàn)實狀態(tài)，于是超制造業(yè)興起和發(fā)達了。

　　經(jīng)評估認為，目前我們兩大產(chǎn)業(yè)之間的融合還未走出技術(shù)融合的階段，還處在初級時期，要做的工作實在太多了。

　　必須再次明確，汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)化年代的現(xiàn)代化歷程快走到盡頭了，我們不再選擇比爾•福特，而是比爾•蓋茨，我們一定要鎖定21世紀兩大產(chǎn)業(yè)融合的大道，拼搏前進。

　　點評：可以說，網(wǎng)絡是汽車產(chǎn)業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)融合最直觀的表現(xiàn)形式，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)還停留在技術(shù)融合的階段，二者高度融合所產(chǎn)生的派生力量，是中國汽車業(yè)未來所要汲取的源泉。

　　建設開發(fā)性產(chǎn)業(yè)

　　在第一汽車世紀，傳統(tǒng)的汽車制造居中心地位，企業(yè)的一切活動，諸如產(chǎn)品開發(fā)、工藝制定、生產(chǎn)準備、原材料采購、外購協(xié)作產(chǎn)品、人力資源、經(jīng)營銷售等都是圍繞著制造業(yè)進行，都是從屬和服從制造而工作的，這是一種典型的以產(chǎn)品為導向型的生產(chǎn)方式，產(chǎn)品決定市場，我有什么產(chǎn)品，就賣什么產(chǎn)品，沒有的再說，這種辦法正逐步走向沒落。

　　隨著信息和知識經(jīng)濟社會的進程和汽車個性化市場的涌現(xiàn)，要求有一個開發(fā)性產(chǎn)業(yè)的建設，開發(fā)產(chǎn)業(yè)成為新世紀全球汽車產(chǎn)業(yè)的新中心，于是許多獨立性的社會化的開發(fā)機構(gòu)或技術(shù)中心興盛起來了，開發(fā)產(chǎn)業(yè)成為高科技持續(xù)創(chuàng)新和共性科技的內(nèi)核性產(chǎn)業(yè)平臺。哪個企業(yè)搞得好，哪個企業(yè)就興旺；而制造產(chǎn)業(yè)退居邊緣地位，那里有市場，就到那里去開工廠，已經(jīng)明顯地外放化和遠程化了，但由此派生出一個很重要的服務性產(chǎn)業(yè)，它更貼近于開發(fā)產(chǎn)業(yè)，利用專業(yè)的、多功能的用戶服務體系，以便爭取更多的市場份額。現(xiàn)在國內(nèi)的汽車制造廠商和零部件供應商都在新增和強化自己的技術(shù)中心，社會上也逐步出現(xiàn)獨立的商業(yè)化專業(yè)性的開發(fā)公司，預計不下200家，但中、小型企業(yè)的居多，產(chǎn)品設計水平和方法與國際比較差距很大。

　　上海同捷同濟科技公司屬于民營企業(yè)，從事整車和零部件開發(fā)工作，人員達1000多人，這在國際上也算較大型的開發(fā)性公司了。所以我們應制定政策，多鼓勵各種自主型開發(fā)機構(gòu)的設立和擴充，這對于建設可持續(xù)創(chuàng)新的汽車產(chǎn)業(yè)非常有利。

　　點評：全球汽車業(yè)利潤日益下降的情況下，服務產(chǎn)業(yè)成為賺錢的主要源泉，這就是構(gòu)成新世紀汽車產(chǎn)業(yè)具有超制造業(yè)特色的組織結(jié)構(gòu)模型，汽車相關開發(fā)性產(chǎn)業(yè)的興起，本身是促進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新起點。我國汽車產(chǎn)業(yè)也是沿著這種方式在前進。但是，由于我國汽車產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展落后，雖然趕上了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的向廣度急速延伸的這個時代，但汽車產(chǎn)業(yè)本身層次不高，限制了汽車服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可喜的是，中國開發(fā)、設計、研發(fā)中心等發(fā)展很快，這是中國汽車業(yè)巨大的機會。

　　數(shù)字化創(chuàng)新與設計

　　我國汽車產(chǎn)業(yè)要從中國制造走向中國創(chuàng)造，這是提升全球化競爭的一個里程碑。創(chuàng)造是人類推動科技世界發(fā)展的惟一途徑，是“點石成金”的點化，創(chuàng)造的核心是創(chuàng)新，所以我們要大力推動汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新。設計是人類有目的的技術(shù)行為，基本目標是為了擁有具有實用價值的人造物體。汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和設計是相互聯(lián)系的一個系統(tǒng)工程，都是為了滿足社會和客戶一定的需求而進行一連串創(chuàng)造思維和設計實踐的時空活動，在知識經(jīng)濟社會來臨之際，無論是創(chuàng)新還是設計，都要實行全數(shù)字化，這對于提高我們汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新和自主品牌的創(chuàng)建工作關系極大。

　　數(shù)字化產(chǎn)品創(chuàng)新和設計，是基于面向市場產(chǎn)品描述的數(shù)字化平臺上，建立基于計算機建模開始的全過程的數(shù)字化運作，從而避免使用物理模型的一種產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，通俗地講，是要去除過去那種傳統(tǒng)和手工操作的汽車產(chǎn)品設計一切實物化的模型，而利用計算機模擬、仿真和工程技術(shù)分析，達到無紙化的產(chǎn)品設計和制造的要求，而最終走向虛擬化技術(shù)和強大的模塊數(shù)據(jù)庫產(chǎn)品設計所構(gòu)建的方式上，這對于加速產(chǎn)品開發(fā)周期、降低成本，減少風險，提高一次性產(chǎn)品開發(fā)成功率很有必要。

　　當前，我們汽車企業(yè)數(shù)字化水平總體上講是很不夠的，特別是一些中、小型的汽車零部件企業(yè)數(shù)字化水平更低。所以，我們大家要重視推行數(shù)字化的創(chuàng)新和設計工作，重點是：提高計算機的各種輔助技術(shù)的發(fā)展（CAX），特別是提高計算機輔助工程分析技術(shù)（CAE）的深化工作；加深計算機工程應用軟件的二次開發(fā)水平；加強基于分布式網(wǎng)絡數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)運行的建設；搞好基于柔性制造工程執(zhí)行系統(tǒng)的建設；有條件的可以加速電子商務的步伐等。

　　點評：中國的汽車產(chǎn)業(yè)在企業(yè)數(shù)字化建設上要越過一道很深的“數(shù)字鴻溝”，這既要國家和社會重視和支持，構(gòu)建數(shù)字化共用平臺，企業(yè)也要重視數(shù)字化平臺的建設，而這一切最重要的是取決于企業(yè)決策者的理解和決心。

　　產(chǎn)業(yè)高度集群化

    在國際上，汽車產(chǎn)業(yè)集群化生產(chǎn)早就發(fā)生，如底特律，豐田市等，這都是很早時期，圍繞著大型汽車集團發(fā)展起來零部件集群化生產(chǎn)的經(jīng)典區(qū)域，但這已是年代長久的事物，隨著信息和知識經(jīng)濟社會的來臨和全球化經(jīng)濟的沖擊，當代汽車產(chǎn)業(yè)集群化形式還是肯定的，但方法已多樣化了。

　　國際著名經(jīng)濟學家邁克爾•波特認為，當代的產(chǎn)業(yè)集群，已提升到國家層次上，各國經(jīng)濟發(fā)展能夠在國際競爭中脫穎而出的產(chǎn)業(yè)，往往集中在特定的產(chǎn)品或產(chǎn)品環(huán)節(jié)上，從事這些產(chǎn)品或產(chǎn)品環(huán)節(jié)的生產(chǎn)企業(yè)又往往集中在該國特定的地域。波特在《國家競爭優(yōu)勢》一書中指出：它是介于市場和層級梯度之間的空間組織形式，由于集群促進了不同維度，不同參與者的競爭與合作，才有助于經(jīng)濟的發(fā)展。波特進一步提出產(chǎn)業(yè)集群的“鉆石體系”，即集群將由企業(yè)、政府、基礎設施、地域戰(zhàn)略等要素組成，這樣促成汽車產(chǎn)業(yè)的競爭模式向集群化的方向發(fā)展。即由點對點的企業(yè)間、線對線的供應鏈式之間的競爭，發(fā)展為集群對集群、區(qū)域?qū)�區(qū)域、網(wǎng)絡對網(wǎng)絡的不同維度的空間競爭形態(tài)，把競爭力提高到戰(zhàn)略選擇高度，這對于我們組織汽車產(chǎn)業(yè)集群化工作具有指導作用。

　　當前，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的主要集群形式有：一是為汽車集團整車配套形成的集群方式，具有比較綜合性的聚集特色，目前占主導地位。如上海、長春、廣州、武漢、天津、重慶等；二是以汽車零部件專業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈延伸的聚集形式，如瑞安、玉環(huán)、臺州等；三是汽車高科技領域相對集中的聚集形式，如蘇州、昆山等，主要由國際上跨國零部件公司和我國臺灣地區(qū)零部件企業(yè)引入的，以高端汽車零部件產(chǎn)品為主導組織起來的；四是廣泛地域性聚集形式具有相當顯著和重合性的地理優(yōu)勢，已成為國際汽車零部件產(chǎn)業(yè)國際采購的重要集散地。如長江三角洲、泛珠江三角洲、京津地帶泛渤海區(qū)域、東北哈爾濱到大連沿交通線的帶狀地域等。

　　還有一種設想，在個別經(jīng)濟發(fā)達的省市，建設以汽車產(chǎn)業(yè)高新科技及相關產(chǎn)業(yè)高科技項目的產(chǎn)業(yè)化平臺，創(chuàng)建汽車產(chǎn)業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)更好融合的創(chuàng)新機制和制度，這樣具有時代象征的高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)域或集群方式，我們叫“汽車的硅谷”，也可叫“車谷”。歷史經(jīng)驗證明，這對發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的高科技產(chǎn)業(yè)是很有效的，但目前還是空白，要設法進行方案設計和安排。

    點評：當前，我國汽車產(chǎn)業(yè)正處于一個關鍵的轉(zhuǎn)折時期，業(yè)界人士從不同角度各自表述對集群化的觀點很活躍，但從現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的思想源泉去探索，可能比較妥善。汽車產(chǎn)業(yè)的集群和汽車產(chǎn)業(yè)整體組織結(jié)構(gòu)一樣正處于在一個重要的轉(zhuǎn)折時期，不應追求形式，要注重實效。

　　汽車制造業(yè)正在回歸

    汽車裝備業(yè)是整個超制造業(yè)的一個重要組成部分，從國際上看，凡是能很好自行制造汽車裝備程度高的國家，一定是世界上第一流制造業(yè)發(fā)達的國家。

    從我國總體上看，汽車主要項目的投資中約70%用于裝備的購置，在裝備的購置中約70%是靠進口的，隨著高難度裝備量的增加，這種狀況有可能增加，這是令人憂慮和困惑的。

    汽車制造廠商或零部件供應商，一提到先進的裝備，馬上想到的是去買外國的，裝備行業(yè)一提到汽車上專用的高難度裝備，都不想干吃力不討好的事。這幾年我國機械制造業(yè)有了巨大進步，但汽車產(chǎn)業(yè)的收益不算大，汽車裝備業(yè)國產(chǎn)化成為汽車產(chǎn)業(yè)整體國產(chǎn)化的最后一道防線。

    汽車產(chǎn)業(yè)和汽車裝備業(yè)的結(jié)合，是基于生產(chǎn)制造過程的全面信息化的基礎之上，要實行面向用戶、面向產(chǎn)品服務的個性化交易方式，主要特點是：一是廣泛應用先進制造業(yè)和信息技術(shù)的融合，駕馭生產(chǎn)過程物質(zhì)流能量向信息流的系統(tǒng)化、集成化、數(shù)字化方向發(fā)展；二是采用先進的制造模式，推行柔性化生產(chǎn)、精益生產(chǎn)、敏捷化生產(chǎn)和可重構(gòu)制造生產(chǎn)模式，滿足汽車產(chǎn)業(yè)多樣化生產(chǎn)需求，特別是要滿足汽車零部件產(chǎn)業(yè)專業(yè)產(chǎn)品裝備的需求；三是與先進的管理方法相適應，制造業(yè)先進科技的有效發(fā)揮，取決于供需雙方對管理和控制能力的理解和實施。汽車產(chǎn)業(yè)和汽車裝備業(yè)都是在機械產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一的范疇內(nèi)，兄弟之間內(nèi)部事務要加強溝通，誰也不要去怪誰，行動是第一要領。

    在汽車制造業(yè)正處在外包盛行的形勢下，卻有新信息表明，國際上工業(yè)發(fā)達的國家，其制造業(yè)正呈現(xiàn)一種回歸的跡象。

    國際著名管理大師彼得•德魯克在《管理未來》一書中指出：低工資，不再是競爭的利器。他認為，近年美國正致力于藍領勞動成本的重組，目的是高度應用自動化，使藍領工資不再成為競爭的關鍵要素，同時，全球信息化很快進入第二個創(chuàng)業(yè)時期，搞不好會再度出現(xiàn)泡沫狀態(tài)，為此，先進工業(yè)國家不應放棄制造業(yè)。他說：“此次重組之后，美國的制造業(yè)正緩慢的將海外生產(chǎn)移植到國內(nèi)”。

    日本在上世紀80年代后，大量將制造業(yè)基地移到海外，從而引發(fā)國內(nèi)制造業(yè)的“產(chǎn)業(yè)空洞化”。然而，近來日商在海外設廠的現(xiàn)象發(fā)生奇妙的回歸變化，主要是本國生產(chǎn)先進的科技產(chǎn)品已經(jīng)更具效率。豐田和本田都爭相將汽車工廠回歸本國，豐田公司近3年，對本土的投資是北美投資金額的3倍，本田則30年來，在本土建設第一座最新的工廠。

    據(jù)日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的數(shù)據(jù)，日本公司2006年申請在日本興建工廠1782座，較4年前的344座，增加了4倍，海外建廠的動作明顯放慢。據(jù)統(tǒng)計1.9萬家公司上一會計年度調(diào)查，日本海外新建工廠為182座，低于4年前的434座，這不僅是汽車產(chǎn)業(yè)，鋼鐵、化工、電子、通訊、醫(yī)療、半導體產(chǎn)業(yè)也是一樣。同時，日本大商社伊藤忠、三菱等表示，日本要更加重視發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，以解決制造業(yè)本地化回歸問題。這僅從跡象上說明，工業(yè)發(fā)達國家是不會放棄制造業(yè)的，包括汽車產(chǎn)業(yè)，這種跡象值得思考。

    總之，不管怎么說，我們希望國產(chǎn)的汽車裝備要有一個突破性進展。

    點  評：技術(shù)落后導致裝備落后，裝備落后導致生產(chǎn)水平和產(chǎn)品質(zhì)量不高。由于國產(chǎn)設備無法滿足需要，因此很多中國汽車企業(yè)不得不把大把的錢花在引進國外設備上。而國外企業(yè)往往利用成套裝備集成能力強的優(yōu)勢，向我國企業(yè)推銷成套制造裝備，獲得巨額利潤。民族汽車業(yè)面臨十分尷尬的局面：要么花費巨資引進國外生產(chǎn)線，要么用自己的裝備生產(chǎn)低檔車。前一種選擇讓企業(yè)不堪重負，后一種做法又造成我國汽車在國際競爭中位于低端，掌握不了國際競爭的主動權(quán)。

　　跨量級的文明

　　汽車文明是一種歷史的演變過程，也是社會生產(chǎn)發(fā)展到一定高度的必然產(chǎn)物。超制造業(yè)時代的汽車文明不單是科技進步的表述，更是一種新興生產(chǎn)方式的誕生和體驗，這蘊藏著經(jīng)濟運行深層背景和動力，這是汽車產(chǎn)業(yè)文明的主流，這和社會上經(jīng)常宣揚的汽車消費文化、汽車流行文化不一樣，這些雖然有必要，但不是主流，是支流，是派生現(xiàn)象。

　　20世紀初期，美國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了大量生產(chǎn)方式，促成汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了大變革，從而戰(zhàn)勝了當時汽車發(fā)源地歐洲的汽車單件生產(chǎn)方式，在上世紀70年代，以豐田為代表的日本汽車工業(yè)，推出精益生產(chǎn)方式，促使汽車成為“改變世界的機器”，全球的汽車產(chǎn)量和保有量突飛猛進，但從汽車發(fā)展歷史階段來說，無論是美國的大量生產(chǎn)方式，還是日本的精益生產(chǎn)方式，從本質(zhì)上說都屬于大規(guī)模生產(chǎn)方式的范疇，而超制造業(yè)時代的汽車產(chǎn)業(yè)，推行的是大規(guī)模定制生產(chǎn)方式，這是對大規(guī)模生產(chǎn)方式的嚴重挑戰(zhàn)，而最終將替代它，成為新世紀全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭的最前沿陣地，實質(zhì)上是在發(fā)掘知識經(jīng)濟社會新型資源的整合，從而導致社會財富的重組和轉(zhuǎn)移，進而促進汽車產(chǎn)業(yè)新一輪的產(chǎn)業(yè)革命，這就是汽車產(chǎn)業(yè)間出現(xiàn)一種量級化差別的文明本質(zhì)。

　　點評：盡管本文僅是對超制造業(yè)提出一種設想，一種探索，但我國汽車產(chǎn)業(yè)的興盛和發(fā)展中有不少經(jīng)驗和教訓，最重要的一條是我們多滿足于現(xiàn)狀而很少想明天的事。明天決定今天，今天的決策又決定明天，這就是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可阻擋的規(guī)律。