上汽集團、南汽集團全面合作后，將打造出一個全新的滬寧汽車集團。南汽集團從中獲得的提振作用不言而喻。但上汽集團能從中得到什么呢？

　　本報記者發(fā)現，合并后，上汽集團將有兩大收益———可以壯大自主品牌陣營、做大商用車版圖。

　　此前，國際汽車制造商協會排名與汽車行業(yè)協會兩則銷售數據，折射出上汽集團的缺陷———合資企業(yè)強大、自主品牌弱小。

　　統(tǒng)計懸殊揭示上汽短板

　　據國際汽車制造商協會（OICA）數據顯示：2006年中國產量最大的汽車企業(yè)是長安汽車（產量達52.28 萬輛）、一汽、北汽、東風、奇瑞、哈飛則分以47.93 萬輛、37.36 萬輛、35.23 萬輛、30.72 萬輛、26.5 萬輛的產量位居第24位至28 位；上汽集團排在北汽、哈飛這些小弟弟之后，以17.8萬輛總產量排名34名。

　　這一結果令中國汽車業(yè)人士大跌眼鏡。因為按照中國最權威的汽車統(tǒng)計（中國汽車行業(yè)協會）：以銷量論，上汽集團是中國汽車集團銷售冠軍。上汽集團2006 年整車銷售就超過134 萬輛，其中乘用車銷量達91.5 萬輛，商用車銷量達42.9 萬輛。

　　在中國，年產量通常大于年銷量。因此，上汽集團的總產量也應該排在前列，而不是如國際汽車制造商協會所言的34名。那么為什么兩家協會的統(tǒng)計數據會出現如此大的落差？

　　據了解，國內外對汽車企業(yè)產銷量的統(tǒng)計口徑不同是造成差異的主要原因。上汽集團下屬合資企業(yè)上海通用、上海大眾的產品品牌屬于外方，因此國際汽車協會將上海通用、上海大眾的產量分別納入通用汽車和大眾汽車名下。即，國際汽車協會的統(tǒng)計數據僅顯示了上汽集團旗下自主品牌汽車的產量，而非上汽集團旗下眾公司的實際總產量。

　　另一個無法掩蓋的事實是，長安汽車、一汽、北汽、東風的商用車業(yè)務量遠遠高于上汽集團，而其商用車多為自主品牌，因而上汽集團在國際汽車制造商協會統(tǒng)計排名中落敗。

　　但如果上汽集團和南汽集團聯手，雙方若在自主品牌轎車———榮威、名爵上大有斬獲，則未來大有可能扭轉兩大統(tǒng)計數據懸殊的局面。

　　做大商用車可提高毛利

　　在自主品牌之外，上汽集團看中了南汽集團的另一塊———以南京依維柯為代表商用車。

　　上汽集團董事長胡茂元指出，我們正擬擴軍商用車。從國際慣例看，商用車的利潤率更穩(wěn)定。

　　記者發(fā)現，在2006年全球財富500強名單中，以商用車為主的雷諾汽車成為銷售凈利潤率冠軍，銷售凈利潤為6.9%；遠高于最有盈利能力的、以轎車業(yè)為主的日本豐田汽車集團，豐田汽車的銷售凈利潤率為6.86%。而且基本上商用車的盈利能力都比較強，以卡車著稱的德國曼汽車銷售凈利潤率高達6%；沃爾沃的銷售凈利潤為6.28%。

　　在中國商用車企業(yè)注意到轎車業(yè)的龐大市場并紛紛擴軍時，胡茂元帶領的上汽集團則將視線投向了商用車，這與上汽車集團的目標一致———努力成為一家具有核心競爭能力和國際經營能力的汽車公司。

　　但上汽集團目前乘用車腿長、商用車腿短的毛病，不僅成為其未來抗衡世界汽車巨頭的障礙，甚至在某些方面落后于國內另兩大汽車集團———東風汽車集團與一汽集團。

　　以2007年上半年上汽集團銷量為例，其乘用車銷量達71.9萬輛、商用車銷量為5.1萬輛，商用車僅占總銷量的6%。

　　而據東風汽車集團透露，東風汽車集團的商用車與乘用車之比基本上在7：3。汽車工業(yè)協會的統(tǒng)計數據顯示，2007年1至7月，東風汽車集團的乘用車銷量為43.57萬輛，商用車銷量為19.85萬輛。

　　“上汽集團的合資伙伴———大眾汽車和通用汽車，均很難填補上汽集團的商用車生產能力�！蓖瑵�大學汽車學院教授上海同濟整車工程中心主任陳禮璠告訴上海證券報，“大眾汽車本身的商用車能力就不強，他沒有公共汽車和載貨車；通用汽車的商用車則多為巨型卡車，太過豪華且耗油量大，不適合中國國情。”

　　如果上汽集團僅依靠自身的力量從頭開始做商用車，短期內很難追上東風汽車集團。運用收購手段、或者與國內汽車企業(yè)合作，擴大上汽集團商用車版圖則是最佳捷徑。

　　未來上汽集團、南汽集團合作后，上汽集團的商用車短板迅速得到彌補。以2007年上半年銷量為例，如果加總南汽集團、南汽集團所有的商用車、乘用車，則商用車的比重提升至11%。上汽